はい、その記事の内容は本当です。
近年の急激なEV（電気自動車）シフトや、中国メーカーの圧倒的なコスト競争力・開発スピードに対応するため、日本の自動車メーカーは中国の現地パートナーとの間で、これまでとは異なる踏み込んだ協業や輸出の動きを強めています。
具体的にどのような動きがあるのか、代表的なメーカーの例をご紹介します。
1. 日産自動車（中国製車両の海外輸出）
日産は、中国の国有自動車大手である「東風汽車集団」との合弁会社（東風日産など）を通じて中国国内で車両を生産してきましたが、近年はその枠組みをさらに進めています。
- 内容：
東風汽車集団との間で、中国で生産した自動車の「海外輸出業務」を担う合弁会社を設立し、中国製の車両を他国へ向けて本格的に輸出する動きを進めています。中国の安価で効率的なサプライチェーンを活用し、グローバル市場（新興国など）への展開を狙う戦略の一環です。
2. トヨタ自動車・マツダなどの現地開発（中国製プラットフォーム・技術の活用）
販売市場や海外向けの文脈とは少し異なりますが、中国市場やグローバル展開を見据えた「中国製技術の逆輸入・活用」も進んでいます。
- 内容： トヨタやマツダなどは、中国の現地パートナー（トヨタの場合は一汽集団や広汽集団、マツダの場合は長安汽車など）と組み、中国側のEVプラットフォームや車載ソフトウェア、半導体などの技術を一部取り入れた車両開発を行っています。日本国内でゼロから開発するよりも圧倒的に早く、コストを抑えられるため、こうした協業モデルが模索されています。
なぜこのような形をとるのか？
- 圧倒的なコストとスピードの差：中国のEVやデジタルコックピット等の開発スピードは非常に早く、日本企業が自前主義（内製）を貫いていると、価格面でも開発期間の面でも太刀打ちできなくなりつつあります。
- 「中国で作って海外へ売る」効率化：中国は現在、世界最大の自動車輸出国となっています。長年中国市場で培った現地合弁の生産インフラを活かし、「中国で効率よく作った車を、他の国へ輸出する」方がグローバルな価格競争に勝ち残るための合理的な手段になりつつあるためです。
このように、かつては「日本車を中国で売る」のがメインでしたが、現在は「中国で開発・生産したものを、合弁の力で海外へ展開する」「中国の強みをサプライチェーンに組み込む」という形へ、大きなパラダイムシフトが起きています。
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